造船ブログ 200803

海で繰り広げられる銃声のない戦争...② | Japanese JoongAngIlbo | 中央日報

韓国と中国に比べて日本の成績が振るわないことには理由がある。日本の造船会社は大型投資をしないからだ。

日本造船業界は１９７０年代のオイルショックと８０年代の‘プラザ合意’という２度の危機を経験した。設備を半減し、人員も３分の１に削減した。もう二度とこういう苦労はしたくないというトラウマが理由の一つだ。

にもかかわらず日本造船業界は生き残りについては自信を持っている。昨年末、経済産業省は佐世保重工業の設備を産業遺産に指定した。２５０トン・クレーンは大正時代に導入した英国製だ。

‘遺産’とするほど古くなった装備を使ったこの会社の０７年９月半ばの推測営業利益率は１２．２％。最新設備で武装した三星の営業利益率は５．２％（０７年第３四半期）だった。佐世保重工業の営業利益率は三星に比べてはるかに高い。

こうした日本造船業の力には３つの秘密がある。まず、製造業（ものづくり）への‘選択と集中’だ。日本が選択したのはバルク船と中型タンカー。バルク船といえば、新興造船所の入門編といえる。そのバルク船が全体生産量の６０％を占める。仕様を統一した標準船を連続で建造している。バルク船は構造が単純な標準船で、基本設計が全く同じであり、ドッグの回転率も、生産性も向上する。

ＬＮＧ船やＶＬＣＣも造る三井造船も、独自開発した標準船「５６ＢＣ」（５．６万トン・バルク) １２０隻を受注した。世界顧客のニーズを総合して高いレベルで統一する。これが三井ブランドの戦略だ。

２つ目は、材料価格が低いという点。厚板もそうだ。韓国は厚板をスポット価格で輸入している。日本製とスポーット価格を比較すると、スポット価格は１０－２０％高い。船舶は材料比率が７０％にもなるため、この格差は大きい。

海で繰り広げられる銃声のない戦争...③ | Japanese JoongAngIlbo | 中央日報

▽日本復活の秘訣は効率化

３つ目は、大きな投資をしないという原則だが、することになれば極限の効率を追求するという点だ。

例えば昨年の株価が２５００円まで行った名村造船所。０１年、名村社長は「投資は良くない時期にすべき」という先代の話を守って投資した。名村造船所は債券を発行、確保された流動性で投資を増やした。またリストラで従業員の退職金を４０％減らした。さらに１５億円を追加出資し、子会社を作った。名村造船所は現在７隻の建造能力を持つようになった。

日本の造船業は生産も投資も‘効率’という言葉を骨に刻み込んでいる。

こうした強みがあるが、日本は大きく差を開けられた韓国・中国を逆転できるだろうか。海運界の名門である日本郵船が初めて中国に新船舶を発注したのは０３年だった。いろいろな意見があった。本当にエンジンやプロペラは動くのか。

「最後には私が責任を負う」。会長がこう述べて結論が出た。ところが不安感はあった。中国船の前歴を調べると、事故件数は多かった。

日本郵船は該当造船所の弱点をよく知る中国人のベテラン監督官をスカウトし、７－８人の監督官を送った。発注したケープサイズ２隻は昨年、無事に引き渡されたが、中国で最高の造船所といっても技術力に関しては常に注視する必要がある。

川崎重工業の造船子会社である川崎造船の社長は４－５年前、大連の有力造船所を見学した。日本はＶＬＣＣを５０万時間に造るが、当時、大連の造船所は５００万時間かかった。この社長は「３００万時間まで減らしたが、納期、品質、アフターサービスなどについてはまだ不安」と述べた。

韓国についてはこう語った。「ＶＬＣＣの提示価格は韓国のほうが日本より１０－１５％ほど高い。今後１０年間、コスト競争力で日本が遅れをとることはないだろう」。

造船／海洋に関連するネタ拾い中心。

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韓国造船業はスパイだらけ？

時速130キロ、中国の超高速艇

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2007年度の中国造船業