さよなら港町クレーン、「函館どつく」で撤去作業始まる ７月１日に開港１５０周年を迎える北海道函館市の函館港で、函館どつくの造船用大型クレーン「ゴライアスクレーン」２基の撤去が２１日始まった。
港町を象徴したクレーンで産業遺産として保存を望む声もあったが、老朽化のため解体される。
大型クレーンは１９７５年設置。２基とも高さ７０メートル、幅１１０メートルで重さは２０００トン。３隻の大型船を建造したが、９３年の北海道南西沖地震でレールが曲がり、以降は使っていなかった。
クレーン撤去は大型の起重機船で行われ、１基が約３メートルつり上げられ、切断作業を行う岸壁に移動した。残る１基は２５日に撤去する。
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佐賀関製錬所事故 酸欠か、３人死亡 １３日午前８時５０分ごろ、大分市佐賀関の日鉱製錬佐賀関製錬所内の停泊地（バース）に泊まっていた鉱石運搬船の船倉で、銅精鉱の荷揚げ作業をしていた作業員３人が「酸欠で倒れた」と同社の警備員から市消防局に通報があった。３人は市内の病院に運ばれたが、いずれも死亡が確認された。
亡くなったのは▽同市佐賀関、松金政広さん（６３）▽同、森田憲治さん（５２）▽同市志生木、幾嶋和仁さん（４８）で、いずれも日鉱製錬の子会社「日照港運」（本社・大分市）の従業員。
大分・製錬所船内３人死亡：繰り返される窒息死 救助試みた２人犠牲 ／大分 - 毎日ｊｐ(毎日新聞) 佐賀関製錬所では０５年６月にも、停泊中の鉱石運搬船の積荷室を清掃作業中の会社員が窒息死する事故が起きている。製錬所の伊与田能輝総務担当課長は「安全管理は徹底していたはずだが」と困惑した表情を見せた。
製錬所３人死亡 「低酸素」移動し滞留か タラップの付近 大分労働局調べ 重機の圧力影響 / 西日本新聞酸欠事故で会社が測定不十分と認める 6月13日に大分市の製錬所の運搬船で作業員3人が酸欠により死亡した事故で、会社側は16日に酸素濃度の測定を法に定められた方法で行なっていなかったことを認めました。
この事故は、6月13日大分市の日鉱製錬佐賀関製錬所で作業員3人が運搬船の中で酸欠により窒息死したものです。3人が倒れたのは銅精鉱とよばれる鉱石が積まれていた場所で鉱石が酸化することで酸素濃度が低下していた可能性が指摘されています。3人が勤務していた日照港運は事故前に上下あわせて6か所で測定しいずれも酸素濃度は安全基準を満たしていたと説明していました。しかし、3人が倒れたのは庇の下にある壁際付近で会社側は16日にこの地点の酸素濃度の測定が行なわれていなかったことを認めました。労働安全衛生法では人が作業をする地点については酸素濃度を測定することが義務付けられていますが、今回の事故では適切な方法で測定が行なわれていなかったことになります。
三菱重工、造船設計を東京に集約 長崎の勤務者中心に700人 （長崎新聞）
三菱重工（東京）は５日までに、長崎造船所（長崎市）を中心とする造船部門の設計者７００人を、今秋をめどに船舶・海洋事業本部（東京）に集約する方針を明らかにした。世界的な不況で受注環境が悪化したのを受け、同本部が設計組織を直轄運営し、開発力などを強化するのが狙い。転勤の規模については「検討中」としている。
同社は長崎、下関、神戸の各造船所などに計１０５０人の設計者がおり、このうち長崎造船所は５９０人で最多。今回の異動対象は一般商船担当の７００人で、艦艇担当の３５０人は残留する。このため、長崎造船所の異動は数百人になる見込み。
長崎造船所などは高操業を続けているが、昨年秋の金融危機以降、一般商船の新規受注がストップしている。
これまでは各造船所で主要な取り扱い船が異なり、それぞれに設計者を配置していたが、「ここ数年はコンテナ船や自動車運搬船の大きな需要は見込めない」（同本部）として、設計を本部に一元化。受注や開発への対応力、コスト競争力を強化する。今後、受注状況に応じて柔軟に設計者を投入し、各造船所を区別せずに工事を振り分ける。
同社は転勤を伴う異動規模については明らかにしていないが、県内経済界からは将来的な長崎造船所の規模縮小を懸念する声も出ている。
造船重機決算、業況厳しく３社が２けた減益を予想 - MSN産経ニュース 造船・重機大手５社の平成２１年３月期連結決算が１１日、出そろった。世界的な景気低迷を受けて各社とも利益が大幅に悪化し、ＩＨＩが最終赤字となったほか、残る４社の減益幅も２けたの大幅減益だった。１０年３月期でも三菱重工業、川崎重工業が利益の約半減を予想するなど、景気悪化に伴う個人消費の縮小と自動車業界をはじめとする設備投資の縮減が、業績の足を引っ張る見通しだ。
売上高では川崎重工と住友重機械工業が減収となった。利益面では、ＩＨＩが７４億円の最終赤字に陥ったほか、各社とも大幅な最終減益となった。特に、景気悪化による需要の減退や原材料価格の上昇により、小型エンジンなどの採算が悪化。川崎重工は二輪車事業の縮小が業績に響いた。また海外子会社の不振による、持分法損益の悪化や円高も利益を圧迫した。
景気の先行きには不透明感が強い。２２年３月期にも、三菱重工は自動車業界の減産で同業界向けのエンジンやターボチャージャーなど汎用機事業の不採算が継続するとみている。航空・宇宙関連事業も営業赤字の見通しだ。
川崎重工も「欧州の二輪車市場が２５％程度縮小する」（高尾光俊常務）と見ており、二輪車部門が２６０億円の営業赤字となる見通し。この結果、３社が最終利益で５割近い減益を予想している。一方、特別損失の負担が消えるＩＨＩは最終損益で黒字転換を見込み、三井造船も同損益で８・１％増の増益予想だ。
日韓中、泥沼の造船三国志：日経ビジネスオンライン 造船市場の急激な縮小が止まらない。英調査会社クラークソン・リサーチの調査では、昨年夏に月300隻を超えていた世界の受注が今年1月にはたったの9 隻に落ち込んだ。2月以降は造船首位である韓国の大手も受注がほぼゼロという「異常事態」だ。今後は2003年以降に韓国と中国が踏み切った大幅な設備増強が空前の過剰供給をもたらし、泥沼の安値受注競争が避けられない。日本を含む3大造船国は今後、「三国志」の世界のように自らの存亡を賭けた死闘に突入しそうだ。
過去2回の造船不況は、1970年代後半と、80年代後半に起きた。当時、圧倒的な世界トップだった日本の造船業界は、運輸省（現国土交通省）の行政指導によって、それぞれ35％、20％の能力削減に動いた。
だが、現在の世界首位である韓国が能力削減に動くとは思えない。韓国国内の各社は激しいライバル関係にあり、政府にも能力削減を強制する権限はない。「政府主導で能力削減を実施すれば、日本のように競争力を失う」と、業界大手の間では、早くも政府の介入を牽制する声が出ている。
中国も安値受注に走らざるを得ない事情がある。昨年秋以降、日本の年間建造量に匹敵する2000万総トン程度の注文がキャンセルになったと言われる。中国全土に約1000カ所ある造船所の大半が資金繰りの悪化などに直面しており、採算度外視でも受注して前受け金を確保しなければ、経営破綻が避けられないからだ。
一方、日本の造船業界首脳の間ではまだ、それほど悲壮感はない。今回の造船ブームでも大幅な設備増強に踏み切らなかったためだ。2012年末までの受注残もある。昨年は業界全体で1500億円ものコストアップ要因になった鋼材費も今年は値下がりが確実で、当面は3〜5％程度の売上高営業利益率を確保できる見通しだからだ。
しかし、楽観はできない。最大の問題は2013年以降の展望が見えないことだ。業界再編など攻めの戦略がなければ、じり貧状態が続くだけだ。
